Postura del Consejo Europeo sobre el reciclaje de vehículos al final de su vida útil
19/06/2025
El Consejo Europeo ha adoptado su postura sobre el reglamento de vehículos al final de su vida útil (ELV) para facilitar su reciclaje.
El reglamento busca garantizar que los vehículos nuevos se diseñen de forma que favorezcan su reutilización, reciclaje y recuperación.
En concreto, el reglamento introduce un objetivo obligatorio para los plásticos reciclados y abre la posibilidad de establecer objetivos futuros para el acero, el aluminio y las materias primas críticas recicladas.
Como explica Paulina Hennig-Kloska, Ministra polaca de Clima y Medio Ambiente y ponente de la norma, «El reglamento de vehículos al final de su vida útil supone un cambio radical para Europa. Reduce los residuos, reduce nuestra dependencia de materias primas críticas del extranjero e impulsa a nuestra industria automovilística hacia el núcleo de la economía circular. Con la postura del Consejo, esta legislación no solo impulsará la competitividad de nuestras industrias automovilística y de reciclaje, sino que también reducirá al mínimo la burocracia«.
Vehículos sujetos a la norma de reciclaje
La posición del Consejo aumenta el nivel de ambición del reglamento, incluyendo en su ámbito de aplicación los camiones pesados, las motocicletas y los cuatriciclos de dos o tres ruedas. Al igual que en el caso de los coches y furgonetas, el diseño de estos vehículos debe permitir la extracción de piezas, y sus fabricantes deben establecer una estrategia de circularidad y etiquetar las diferentes piezas.
Así, se han añadido ciertos vehículos especiales al ámbito de aplicación del reglamento para aumentar aún más la circularidad y los beneficios del tratamiento. Un vehículo especial es un vehículo de motor diseñado para funciones específicas distintas del transporte de pasajeros o mercancías, como una grúa móvil, un camión de bomberos o una ambulancia.
Vehículos usados y vehículos al final de su vida útil
El Consejo añadió el requisito de que, para cada cambio de titularidad de vehículos usados, el vendedor debe presentar documentación que acredite que el vehículo no es un ELV. Este requisito no se aplicará a las ventas entre particulares, excepto las realizadas online, ya que constituyen una situación de mayor riesgo. La posición del Consejo aclara la definición de ELV e introduce exenciones para vehículos de especial interés cultural y para vehículos antiguos restaurados para su reutilización en la carretera.
Contenido mínimo reciclado de plástico
El enfoque general propone un enfoque en tres fases para el objetivo de un porcentaje mínimo de contenido de plástico reciclado en los vehículos, con el fin de garantizar beneficios de circularidad sustanciales, pero realistas:
De este modo, contempla un 15% de plástico reciclado obligatorio a los 6 años de la entrada en vigor del reglamento; un 20% a los 8 años y un 25% a los 10 años de la entrada en vigor del reglamento
La Comisión estará facultada para establecer excepciones temporales a estos objetivos en caso de escasez de plásticos reciclados o precios excesivos. La Comisión también podría establecer una cuota mínima de materiales reciclados distintos del plástico, tras realizar un estudio de viabilidad.
Menos burocracia
Además, para reducir la carga burocrática de los fabricantes de vehículos, la posición del Consejo propone que la estrategia de circularidad se establezca por categoría de vehículo (turismos, furgonetas, etc.) en lugar de por modelo. En la misma línea, el «pasaporte digital para circularidad de vehículos» se armonizará mejor con otros pasaportes similares establecidos por la legislación de la UE.
Responsabilidad ampliada del productor
La responsabilidad ampliada del productor (EPR) es un enfoque de política ambiental que responsabiliza a los productores de todo el ciclo de vida de sus productos, incluida la gestión de residuos posconsumo. En el caso de los vehículos, el régimen de la EPR se modificó para ofrecer a los Estados miembros mayor flexibilidad y adaptarse a sus circunstancias específicas (por ejemplo, en las regiones ultraperiféricas) o a la legislación preexistente.
Conforme a la EPR, los productores también deben cubrir el coste del transporte desde el punto de recogida hasta la planta de tratamiento, así como los costes de los vehículos cuyo fabricante se desconoce o no existe, en proporción a su cuota de mercado. En el caso de los camiones y las motocicletas, la tasa de la EPR debería cubrir los costes de toda la cadena de tratamiento, y no solo los de recogida y eliminación, como propone la Comisión. En el caso de los productores de vehículos de terceros países, los costes de reciclaje deben ser cubiertos por el productor que comercializó el vehículo en la UE. Recogida y tratamiento
La posición del Consejo aclara dónde deben entregarse los vehículos al final de su vida útil (ya sea a una planta de tratamiento autorizada (ATF) o a un punto de recogida) y cómo deben tratarse (es decir, almacenamiento, descontaminación (incluida la eliminación de fluidos y piezas peligrosos y un plazo para ello), y trituración). Se prohibirá la trituración combinada de vehículos fuera de uso con otros residuos, a menos que las fracciones de salida cumplan ciertos criterios de calidad y valores límite.
Exportación de vehículos usados
Para reducir el número de vehículos desaparecidos, el enfoque general aclara que los controles aduaneros para verificar que solo se exporten desde la UE vehículos en condiciones de circular deben estar totalmente automatizados y seguir basándose en los principios vigentes de gestión de riesgos. Los Estados miembros podrán seguir utilizando las aplicaciones actuales para conectarse a MOVE-HUB, una plataforma que conecta los registros electrónicos nacionales y los sistemas aduaneros a través del Entorno de Ventanilla Única de la UE para Aduanas.
Próximos pasos
El Consejo está listo para iniciar las negociaciones con el Parlamento Europeo tan pronto como este adopte su posición.
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